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满足国6标准的柴油机排放技术应用

  摘要:随着中国汽车工业的不断发展,商用车市场份额不断增加,柴油机作为商用车主要动力来源的需求不断增加。柴油发动机的废气排放,不管是否引起烟雾和光化学烟雾污染。美国和欧洲已经开始研究柴油机废气排放和治理,执行非常严格的排放法规,目前国内外排放的柴油机排放主要是EGR和SCR技术路线。然而,EGR管道将增加燃料消耗对燃料中的硫更敏感,国内燃料质量仍有待进一步提高。良好的燃油经济性,SCR线柴油机体变化小,对硫磺不敏感,技术升级连续性好,所以国内重型柴油机厂家满足未来排放的六项研究已被用于欧洲的SCR路线。

  关键词:国6标准;柴油机;排放技术

  1引言

  1.1研究背景

  随着社会的进步,中国汽车工业的经济技术发展速度近年来也将继续发展壮大,机动车辆生产,销售和所有权持续快速增长。但随着汽车工业的快速发展,快速变化的气氛也带来了诸多能源耗尽等诸多问题。据2012年12月28日,环保部门公布了“中国机动车污染防治年鉴”,根据2011年全国汽车四次总排放量46.0万和790吨,一氧化碳(CO),碳氢化合物HC)4400万吨,氮氧化物(箱)63万和750吨,颗粒物(PM)62.1万吨[1]。汽车是污染物总量,氮氧化物(箱)和颗粒物(PM)总量的90%以上的主要原因。柴油和PM的排放量占汽车总排放量的67.4%和99%以上,特别是对于重型柴油车辆,排放量较差。

  面对汽车排放造成的严重环境污染,世界制定了相应的强制性车辆排放控制技术标准。加利福尼亚在1960年作为首例车辆排放法规颁布的起点,控制车辆排放污染逐渐在世界范围内。目前,美国,日本和欧洲国家的车辆排放水平与1950年水平相比已经下降了99%以上。在中国,排放法规开始较晚,但在欧洲和欧洲经验充分吸收的情况下,完全相当于欧盟ECE指令,EEC规定之前的技术内容和形式部分,按照中国排放法规的限制颁布了一系列国家排放标准已经达到欧元I和欧元III和欧元二。IV排放限制,大大缩短了国外汽车排放标准之间的差距[2]。欧盟在2008年实施了欧元V标准,北京在2012年率先推出了V排放标准,也悄然推动国内符合柴油机尾气处理技术的高标准的技术研发。

  1.2柴油机主要排放污染物以及排放标准

  1.2.1柴油机主要排放污染物

  与具有强大动态性能的柴油发动机相比,燃油经济性好,热效率高,优点明显。其分销市场已扩展到其他行业,交通区域和增长的比例[3]。然而,柴油机比例的增加也给环境带来了很大的负面影响,对大气环境造成了严重的污染问题。柴油发动机废气排放氮约占75.2%,约占二氧化碳的7.1%,氧气等成分占16.89%,有害排放占的约0.81%。有害排放主要包括:氮氧化物(36%),35%一氧化碳,碳氢化合物(8%),硫化物和氧气颗粒如21%,废气和污染物比例如图1和图2所示。

  图1柴油机排气成分

  图2柴油机排气有害物比例

  氮氧化物(Box)主要由各种氮氧化物的底层的各种NO,N02,N20,N203,N204,N205和NOD组成。在气缸的空气中,在燃烧室的高温条件下,空气中的氮气和氧气等废气形成不同的反应,箱体不是燃料燃烧的产物。对环境最有害的,通常被称为NOX污染主要是NO和NOZ,其他成分可以忽略[5]。在柴油机废气排放中,NO:浓度远低于NO,约占5%。因此,控制箱,人为危害,对于汽车来说,主要是控制NO排放。氮气主要来自空气,少量氮气来自燃料。汽车燃料氮含量低,约占0.02%,所以NO反应温度最为重要。Nox形成速率和排放燃烧温度,氧浓度的影响是高温环境下工作介质的基本因素。然而,柴油机燃油喷射系统参数,运行参数和进气系统参数以及燃烧室结构参数的主要影响因素。发动机负载越高,箱排放率越高[6]。

  无色气体,低浓度的毒性不高,但高浓度可引起身体的中枢神经系统麻痹和痉挛。NO:它是一种红色刺鼻的刺激性气体,毒性大约是五倍,可以刺激身体的呼吸器官,可引起慢性支气管炎,肺炎和肺气肿。否:参与光化学光化学烟雾形成,毒性更大[7]。人们生活的安全环境,NO:浓度不能超过百万分之五.

  颗粒物(PM)是空气污染的重要原因之一。由燃烧产生的柴油机颗粒产生的烟灰(碳)及其在各种有机化合物的表面上的吸附。颗粒形成是高温高氧的主要原因。由于柴油机燃烧是无序扩散燃烧模式,燃油喷射缸由于时间非常短,与空气混合太晚,虽然总体富氧燃烧,但会导致局部氧燃料烟灰,柴油颗粒物排放汽油车是30〜60次。由于粒径及其组成,颗粒尺寸小。一般来说,主要有两种类型:PM10和PM2.5。粗颗粒PM10是指称为可吸入颗粒的10um颗粒的空气动力学当量直径。它可以通过呼吸系统过滤,不能进入肺部,对人体的伤害相对较小。PM10的粗颗粒可以紧随其后的是人呼吸,沉积肺,积累在呼吸系统中,引起许多疾病。细颗粒PM2.5是指空气动力学当量直径2以下的颗粒总和,也称为肺颗粒[8]。细颗粒较大,人体可以伤害微小颗粒进入肺泡,血液,造成严重的疾病。在空气中,许多人类和颗粒的发生率正在增加,特别是细颗粒与柴油机废气密切相关,这是柴油车广泛使用的主要原因。

  一氧化碳(CO)是汽缸中燃料不完全燃烧的产物,局部区域的氧浓度分布,如果氧气,碳燃料未完全燃烧,乙醚的氧化,因此局部氧气在燃烧中间体CO的条件下,产生CO温度,反应时间和氧浓度的三个基本因素[9]。相对于汽油发动机,柴油机类型属于气缸中的富氧燃烧,因此CO浓度的废气远低于柴油发动机。

  CO无色无色,没有刺激性气体是有毒污染物,人体主要对人体血液和神经系统产生强烈的毒性和损害。CO通过人体呼吸系统进入人体,并且体内的血红蛋白在载体的血液中,血液中的一氧化碳和血红蛋白粘附强度对于氧和血红蛋白的结合力为200-300倍。当人体吸收了一千多种浓度的CO时,会破坏身体的血氧功能,导致窒息引起的缺氧[10]。碳氢化合物(HC)经过各种复合地板生产燃料燃烧,包括燃烧或燃烧燃料,润滑油和裂化物以及一些氧化物和中间产物如醛,酮和芳烃。内燃机排放有害污染物,这是最复杂的有害物质。接近柴油机废气压缩过程开始时,检查点喷气燃料,所有影响点火延迟的因素都对HC排放有重大影响,碳氢化合物发生机制非常复杂,柴油机的主要原因是由于不均匀的柴油颗粒与压缩空气混合,导致局部混合物过厚或过薄,不完全燃烧不完全燃烧或燃烧现象。HC可能会对眼睛和呼吸器官造成伤害,也可能是致癌物质。

  1.2.2柴油机主要排放标准

  日趋严格的排放法规在一定程度上冲击了内燃机及汽车工业,但与此同时又客观上促进了其技术的研发和进步[11]。自上世纪六十年代以来,日本工业化国家优先考虑汽车尾气造成的环境污染。主要用于CO和HC排放控制,随后扩大到Box。并逐步从柴油和汽油车开始空闲排放延伸到实际运行状况,完善法律法规和排放检测手段,已成为美国,欧洲和日本在世界三大排放系统中的重中之重。

  中国的排放法规相对较晚,由于宽松的严重性,道路交通比较适合中国的实际情况,所以在充分吸收欧美经验的同时,结合国情,综合,相当于欧盟排放法规制定了我国排放法规,中国排放管理科学体系的道路。2005年5月,国家环保总局发布了“GB17691-2005汽车压燃点火燃气点火发动机和汽车废气排放限值及测量方法”,提出了中国III,IV,V级污染物的测量和排放具体要求对于ESC(欧洲稳态循环,稳态循环)和ELR(欧洲负荷反应,负载试验)限制了柴油机排放污染物烟雾,1-2为ETC柴油机废气排放限值(欧洲暂态,欧洲瞬态循环)。

  1.3满足国6排放标准的两条技术路线

  1.3.1优化燃烧+SCR路线

  技术路线主要是通过对发动机校准本体的研究,调整燃油喷射前进角度,燃油喷射压力,使机器内的颗粒得到净化处理,然后通过SCR系统降低浓度柴油机排气箱,主要采用欧洲技术路线。所以SCR技术解决方案也被称为“欧洲路线”,采用主要包括奔驰,沃尔沃,达芬达,伊科科等技术路线。SCR技术路线不需要对发动机体结构进行大的改变,不影响燃油经济要求燃料硫含量低,而不是催化剂堵塞的风险,升级其技术连续性更好,发动机的使用和维护成本低[12]。但SCR系统需要额外增加尿素喷射量控制系统,还需要考虑解决供应尿素溶液的问题。

  1.3.2EGR+DOC+DPF路线

  EGR路径主要是通过发动机排气部分的废气再循环将废气引入气缸中以减少箱的含量,然后通过DOC对颗粒进行氧化处理,并通过DPF颗粒捕集颗粒将其处理,美国主要采用技术路线。燃油消耗量高于被动再生系统时,需要增加EGR和冷却系统,燃料需要超低硫含量和高品质的润滑油,否则会影响发动机的使用寿命并造成堵塞风险,技术升级持续性较差,EGR+DOC+DPF系统的主要问题是如何解决全国低硫柴油供应和更复杂的系统校准问题[13]。基于SCR技术的优势,结合实际情况考虑我们的产品质量,SCR技术路线符合我国的情况主要是基线。

  2SCR技术路线原理

  2.1颗粒物PM的机内控制

  由于柴油发动机是扩散燃烧模式,并且在压缩冲程结束时在气缸中直接燃料喷射,容易引起燃料分布不均匀和压缩空气浓度混合,导致颗粒物质在燃烧和颗粒物排放到大气环境中,冷却后的气氛和稀释效应,物理化学变化。颗粒物是复杂的聚集,其形式和组成如图3、图4所示。

  图3颗粒物成分

  图4颗粒物组成比例

  GT-Power从图中可以看出,主要成分包括烟雾中的碳颗粒,不燃烧油和硫化物。PM主要分为两部分,不溶解有机物和可溶性有机物,其比例约为61%和39%,其中不溶性有机物是碳烟,硫酸盐,颗粒产生的润滑油的主要部分;燃料和润滑油不完全燃烧引起的可溶性有机物质[14]。局部缺氧引起的气温不均匀和油气混合是造成颗粒物的主要原因,为了降低柴油机尾气颗粒物质的排放量,以达到更高的水平,通常会降低机内PM颗粒主要由增加供氧,促进燃料混合物优化燃烧过程,包括高压共轨燃油喷射系统用于提高燃油喷射压力,涡轮增压中冷技术,提高低硫燃油质量燃油含量等。

  2.2SCR系统及工作原理

  2.2.1SCR系统工作原理

  SCR后处理技术对燃料油中的硫不敏感,对燃油消耗和发动机功率性能的影响小,技术升级连续性好,在欧洲得到广泛应用。SCR系统主要由尿素喷射系统,催化转化器,控制单元等组成,如图5所示。

  图5SCR后处理系统

  尿素尿素计量泵注射系统主要包括发动机,尿素,尿素喷嘴,管道等,是将浓度为32.5%的尿素溶液喷入废气执行硬件。尿素罐用于储存尿素溶液所需的装置,结构简单,耐腐蚀,使用方便等特点[15]。对于特殊极端环境,如寒冷天气区域,在尿素溶液结晶的条件下需要考虑,并测量尿素溶液的温度和液位监测,确定何时启动和停止尿素加热解决方案,防止管道和喷嘴阻塞尿素注入系统的情况。

  尿素在进入排气喷嘴之前是在尿素溶液中的雾化过程,充分混合,扩大尿素溶液接触面积的液滴和废气,提高了转换效率。为了获得更好的雾化效果,尿素一般径向四周喷嘴直径约为O.Hmm孔,在圆形射流中制成尿素溶液和尿素喷嘴必须安装在直管和中心位置。尿素计量泵主要是定量精确地注入尿素溶液,以达到精确的减少箱体在不同工作条件下的浓度。尿素计量泵一般需要压缩压缩空气中尿素溶液的压力可以更好地进入排气,通过获取处理控制单元计算所需的尿素还原剂注入量控制信号,进行尿素溶液的定量注射。

  催化消声器是一个整体和消音器,内部有四个单元,氨扩散器,催化剂,防止氨泄漏层和消声器的氧化。催化剂是SCR后处理系统的重要组成部分,也是SCR催化还原反应的主要场所,包括载体,涂料和包装三部分。载体是催化转化器的骨架,主要用于蜂窝结构,采用结构可以增加催化转化器和反应区域中尿素溶液和排气的持续时间,同时由于工作环境的要求,载体必须能够承受高温和良好的耐腐蚀性,耐久性和可靠性,常用的载体材料如金属,碳化硅以及荃青石等,目前大多数都有湛蓝的载体材料。封装主要是包装载体,连接催化剂载体和排气管线,对SCR催化反应的影响较小。涂层催化剂是减少反应物质的关键,SCR还原反应必须在催化剂的作用下才能完全完成。

  2.2.2SCR技术反应机理

  对于柴油机排气处理,SCR技术已成为当前的首选。SCR被称为选择性催化还原技术,是一种减少氮氧化物封闭以净化后处理技术[16]。技术原理主要是质量分数为32.5%的尿素溶液(也称为蓝蓝色,加蓝色)作为还原剂喷射混合在柴油机废气中,尿素溶液在高温热解废气条件下并在水解反应中释放NHS和Box在催化剂作用下的催化剂还原反应发生,得到的氮和水,其反应原理如图6所示。

  图6催化还原反应简图

  发动机从上面可以看出,在尿素溶液中用高温废气释放尿素溶液混合后,先将热解为1vh和异氰酸酯(HNCO),异氰酸酯在催化转化器中并在催化剂作用下水解,继续释放NHS和废气在箱内温度和催化剂的催化还原反应的作用下,产生无害的N:和H2O。SCR催化还原反应在催化剂作用下需要充分发挥,催化剂的性能将影响Box的去除。

  3SCR后处理系统中的OBD应用

  OBD车载诊断系统,不仅可以对发动机相关系统的诊断进行分析,而且可以实现对SCR系统的排放控制系统的诊断和检测。OBD排放控制与车载诊断系统可以检测发动机废气排放,当超过系统目标设定点识别SCR系统故障区域的功能和故障代码以及存储在指定存储单元中的信息时,采取轻型故障灯MIL提醒,出货情况非常差,有时没有采取任何措施,将使扭矩限制器能够减少发动机扭矩输出,及时提醒司机采取相应措施尽快修理。GB17691-2005规定“从第一阶段开始,新车必须配备OBD车载诊断系统,实施发动机尾气污染物排放监测控制条件[17]。

  3.1SCR系统的OBD总体策略

  对于SC7H型柴油机OBD系统,有必要达到国家标准HJ437-2008标准要求,满足排放阶段6OBD2要求,实施SCR系统故障发生,如温度传感器,尿素液位传感器故障箱体排放值如监控。OBD系统主要是对温度传感器故障,尿素罐液位传感器故障和诱导催化转化效率降低,箱体排放上升,故障检测采取相应措施,如激活MIL灯警报或激活转矩限制器。

  SC7H型柴油机采用DENSODENSO高压共轨燃油喷射系统单元,采用无锡凯龙SCR后处理系统,但燃油喷射系统和后处理系统分别有独立的OBD系统,以满足OBD监控系统,实现OBD功能的统一,形成一套完整的OBD系统,其整体OBD策略如图7所示。

  图7OBD控制策略

  从上可以看出,SCR后处理OBD系统控制和发动机OBD独立控制和协调。发动机ECU和控制单元之间的通信DCU后处理系统主要是通过SCR系统的尿素溶液,如液位传感器和Box传感器采集信号传输到DCU诊断后处理系统状态,然后通过CAN总线与发动机ECU之间的通信和后处理系统的诊断结果被发送到发动机ECU,ECU根据DCU反馈信号并连接发动机的实际运行状况来确定是否需要激活MIL故障灯或扭矩限制器。

  DCU试验催化剂出口终端尾气排放情况下,箱体排气密度通过Box传感器测量,然后根据发动机排气流量MAP的工作条件计算出箱内的排放值,并确定是否超过上限值的6kw3.5g/h,“当DCU计算结果不超过3.5g/kw”h时,系统显示正常;当ECU通讯时超过3.5g/kw“h,ECU会点亮MIL,当超过7时,Cog/kw”h通知ECU灯MIL灯并启用转矩限制器,如图8。

  另外,OBD监测温度和液位高度的尿素溶液等。在尿素溶液中低温时应加热以防止尿素溶液结晶,而当尿素罐不足量的尿素溶液时,警告司机加入及时的。

  图8Box排放监测控制流程

  3.2OBD功能的验证

  为了使OBD系统达到gbHJ437-2008的要求,需要进行功能测试。SC7HOBD功能实现柴油机主要包括尿素液位传感器,温度传感器和三部分放电控制箱进行定期监控和采取措施。根据规定,包括减少排放控制措施时激活箱转换MIL灯或转矩限制器的重点工作。

  3.2.1尿素液位传感器故障验证

  用于测量尿素溶液罐中的尿素含量主要是通过尿素液位传感器,尿素液位传感器来测量尿素的量,尿素罐留下的时候足够的溶液会减少NHS含量的催化还原反应值,从而导致发动机排气箱的末端箱值不能达到6排放的要求。尿素液位传感器故障设置断开尿素液位传感器,然后到OBDSCR后处理系统测试循环测试,如果检测系统显示失败[18]。

  3.2.2温度传感器故障的验证

  温度传感器的后处理系统主要用于在瞬态条件下收集突变,导致排气温度分布滞后后发生温度值,然后与校准好的发动机温度进行比较,确定瞬态条件下的过渡系数值。对于温度传感器故障,可用于模拟温度传感器断开,然后运行OBD循环执行,系统故障,常温传感器故障监测。

  3.2.3Box排放控制的验证

  排放控制箱的六个阶段,需要根据国家标准的OBDHJ437-2008限制采取相应的措施来实现。当箱体发射值大于3.5g/℃Kw“h”时,当MIL灯亮起提醒驾驶员时,启动故障指示灯,当箱体发射值大于7.0Kw·hg/C)不仅激活故障指示灯MIL,也可以使扭矩限制器减小发动机驱动器的输出转矩的值,可以明显的注意到,因此需要通过实验将OBD校准到箱体的排放控制功能。

  4满足国6排放的发动机台架试验

  4.1柴油机台架试验系统

  对于柴油发动机,必须在试验台上进行试验。试验台需要确保实验条件符合标准要求,并能够根据试验实验规定的试验方法快速准确地测量柴油机的各种性能参数。柴油发动机台架试验系统图如图5-1所示,主要包括柴油机,电力测功机,燃油消耗量,燃油温度控制装置,测控系统,数据采集系统和后处理系统等。

  图9柴油机台架系统示意图

  4.1.1台架试验对象

  台式试验主要是基于SC7H柴油机试验原型试验,高压共轨燃油喷射系统的柴油机,通过提高喷射压力来降低颗粒物的PM含量,使油气混合能力更均匀,以提高燃油经济性和排放性能。柴油发动机配有DENSO单元DENSO高压共轨燃油喷射系统S00001061+02HP3型高压油泵和S00001059+6型G3喷油器,喷油垫圈D28-105-900-2mm金刚石垫片,也采用S00006454+02霍尼韦尔GT35型号的涡轮增压器,增加进气密度和体积,使发动机更有力量。由于试验将产生较大的振动并产生转矩发动机扭矩,因此必须将柴油发动机安装在stylobate固体中并配备阻尼装置试验台进行试验实验。

  4.1.2台架试验主要测量仪器和设备

  4.1.2.1试验测控系统

  测试测控系统是控制中心发动机台架试验的正常运行,可对每个实验操作进行控制和监控运行状态。实验室采用AVL公司的OPMA测控系统是AVL公司最新的测试台控制和数据采集管理系统。它是一个无缝集成平台,可以放电测试,燃烧分析,模拟和测量单位/测功机控制,发动机控制单元测量,运行性能,ECU校准,实验程序准备,现场监测,评估和测试结果,实现整合智能平台。

  AVL公司的PUMAOPEN平台基于CPU控制系统的计算机控制系统进行实时控制,控制计算频率可以达到2GHz以上,可以完全满足控制台,排放系统同时等测试系统,等等,完成复杂的测试任务,如排放测试周期ETC),发动机动态测试周期等。

  4.1.2.2电力测功机

  为了测量发动机的输出扭矩和功率,以及发动机的实际运行状况进行模拟,必须使用测功机。发动机试验台测功机主要用于液压测功机,涡流测功机和电力测功机。液压测功机结构简单,一般精度小,惯性小,频率高等优点;涡流测功机的结构简单,精度高,转动惯量小,但对水质要求较高。电力测功机装置更加复杂,精度高,惯性矩大,也可以做阻力测试以及能量回收,但需要大容量电源。测功机发动机排放试验要求较高,发动机排放试验是为了模拟各种实际工况的运行情况,所以在交流电力测功机的使用过程中进行了试验。在交流电力测功机中装载测力计装置属于更先进的一种,柴油发动机测功机试验,低速高速工作条件下的装载可以满足测功机的装载。它可以从零速开始,几乎可以提供电力测功机所需的额定转矩,瞬态负载特性非常好,可靠性高。

  4.1.2.3燃油耗仪和燃油温控系统

  燃油消耗仪主要用于测量发动机燃油消耗和瞬时流量,可设定质量,固定时间,固定体积测量和控制等参数。燃油温控系统主要用于燃油温度恒温调节控制,降低燃油温度波动影响试验结果。根据GB/17691-17691在燃油需求试验程序中,燃油温度不应低于306k(330c),燃油泵入口温度应为311k+SK(加或减50c380c)。

  使用AVL公司的实验正在生产735秒燃油消耗量表和735c燃料油温度控制系统的型号。AVL燃料消耗质量流量型和AVL燃油温度控制系统是一套连续测量和控制系统的燃油消耗精度高,广泛应用于各种试验台和型号。由于其模块化设计和匹配控制单元,测量系统可以在低流量和短时间测量的情况下实现高测量精度,可实现质量流量测量的连续Kg/h,从而无需额外的燃料密度测量,直接质量流量测量精度高达0.12%。稳定的温度控制,可根据燃油温度进行调节,符合国家标准规定的检测要求[19]。

  4.1.2.4排放污染物测量设备

  柴油机排放规章要求测量箱体主要气体污染物,少量CO,HC等气体污染物。用于发动机污染物排放测量方法主要有三种,即:使用光谱测量CO和CO2红外分析仪;使用化学发光分析仪测量盒;HC用氢火焰离子分析仪测量[20]。在试验研究中,对排气气体成分和浓度的分析可采用气相色谱仪。

  气体污染物是相对测量的,废气在已知浓度气体的帮助下,专用分析仪比较测量气体中的废气浓度。规定柴油机排气进入分析仪前必须进行预处理,首先要过滤掉固体颗粒,然后再用不同的分析仪,将样品气体分别加热到190℃,分别加入箱式分析仪),并冷却至460℃。如果柴油机废气排放没有任何过滤处理,会降低测量精度,测试结果的准确性。

  测试使用HORIB正在生产A公司的MEXA-7200气体分析仪,可以对各种浓度范围的Box,CO,HC,CH4气体的柴油机排气进行精确测量,系统也有泄漏检查,复选框效率等。

  4.2试验策略

  SC7H型柴油机达到排放标准,并采用SCR技术路线。首先,通过给发动机配备高压共轨燃油喷射系统和涡轮增压中冷技术等,并调整喷射前进角度,使原始机器的发动机颗粒物质控制在双方6个标准规定限制范围,控制箱在9〜12g/kw之间h之间,然后使用SCR后处理系统通过开环尿素喷射量校准策略将箱子处理至6限制,测试需要6件的MAP图,排气温度MAP,排气流MAP,MAP箱浓度,初始转换效率MAP,MAPMAP,转换系数和特定测试策略的最终转换如下:

  (1)发动机原机试验

  发动机体外部特性实验和通用特性,得出结论,发动机机体的性能参数。通过外部特征数据计算排放测试ESC13点,然后将发动机的原始机器ESC和ETC排放测试,知道原机排放。然后根据注射尿素开环控制策略,满足发动机通用特性的需要,扫过排气流MAP,MAP和排气温度分布盒导入MAP三个动脉和静脉谱。

  (a)外特性试验

  (b)原机ESC和ETC排放摸底试验

  (c)万有特性扫描试验

  (2)稳态和瞬态标定试验

  对于尿素ESC13点扫描引擎喷雾试验,调整氨氮比确认每点最大转化率,得出结论,初始转换MAP,MAP然后调整初始转换控制箱ESC实验发射值在1.6到1.8g/kw“之间的完全静态校准。对于瞬态操作条件,根据MAPETC循环测试调整转换和转换系数值,使ESC和ETC结果满足六个阶段的要求,并得到MAP的最终转换和转换系数。

  (a)稳态标定试验

  (b)瞬态标定试验

  通过对发动机试验台的测试,对SCR后处理系统进行校准,使得SC7H型柴油机配备了SCR后处理系统,在最终阶段达到了6个国家的排放标准。

  致谢

  三年多的学习不知不觉就要结束了,三年多来,我从一个僧懂未知的高中生,完美蜕变成为一个大学生,中间诸多坎坷,幸得导师、学校、家人、亲友帮助,使我走完了这段难忘的求学历程,在此一并表示万分的感谢!

  首先要感谢我的导师,自入学以来,虽有诸多课程的学习,但本人始终感觉对相关知识掌握的不够深刻,对研究方向没有清醒认识,因此在导师点醒我之前,学业生涯诸多困顿。在本人求学生涯迟滞的关键时刻,是老师孜孜不倦的教诲、认真细心的指导,让我重新找到了学术研究的方向,确定了论文研究的方向。在论文写作期间,导师亲力亲为,从论文思路、写作要求、关键问题上给了我许多关键建议,让我茅塞顿开、写作顺利,最终完成了本文的写作。最后,再次向老师说一声感谢,千言万语道不尽我对您的感恩之情,愿您家庭和睦、事业顺利、身体健康、事事顺利!

  然后,还要感谢我的家人,三年来一边上课一边工作,是家人给了我继续求学的动力,他们在我背后默默的支持,让我得以身无旁鹜的学习专业知识,最后完成了求学生涯!

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2021年10月2日 17:37
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